Разбирая все катастрофы,я привык не обращать внимания на эмоции людей.
Не сразу,конечно,но со временем,эмоции,как свои,так и чужие,предпочитал оставлять в стороне..
Упомянутый фильм на Нетфлексе,больше эмоционально-познавательный.Но,не профессиональный и субъективный.
Наверное можно понять автора фильма,журналиста.. Но,давайте,либо в этой теме будем обсуждать любительские видеосъемки в самолётных туалетах,визги и истерики домохозяек.. и изложение взляда журналиста WSJ,пусть интересные и добросовестные,но непрофессиональные. Либо,постараемся поднять обсуждение на нормальный технический уровень.. Ибо,только попытка непрофессионалов,хоть ненамого отодвинуть ширму непонимания,даст желающему то,что назывется ЗНАНИЕМ. Вам выбирать.
Итак. Раз здесь коснулись этого,попробую конспективно изложить свою точку зрения.Я обосновано полагаю,что самолёты Боинг,вполне безопасные,хорошо сделанные и надёжные самолёты. Всё,что произошло с Боингом 737 MAX, является чередой совпадений и случайное несрабатывания отдельных элементов,общей системы: конструктор-производство-экплуатация-экипаж.
Касаясь системы M-maneuvering C-characteristics A-augmentation S-system, MCAS,
должен напомнить,что самолёт Боинг 737 MAX имеет двигатели более мощнее чем те,что стояли на NG,с большим диаметром обтекателей и выдвинутые чуть вперёд. Таковые двигатели при определённом угле атаки,будут как рычогам,приложенным к центру тяжести самолёта,поднимать его нос вверх,тем самым,заставляя экипаж,принимать активные меры к триммированию машины.
Не могу не напомнить,что самолёт ТУ-154 с рождения в 1968 до н/времени,имеет то,что на лётном языке,зовётся «подхватом».
И ничего,никто не придумывал никаких устройств для облегчения жизни пилотов.
На MAX при сертификации,решили поставить т н «заплатку», помогающую пилотам. Почему MCAS первоначально «повесили» на один (левый) датчик угла атаки? Главная причина,потому,что MCAS считается некритической системой. Если датчик угла атаки неисправен(а так и случилось), то экипаж имеет возможность отлючить MCAS и далее воспользоваться чек-листами для нештатных ситуаций.
Следует помнить главное,MCAS работает только при трёх условиях: достижения предельного угла атаки самолёта,отключен автопилот(самолёт в ручном управлении), полностью убрана механизация крыла.
Кроме того,для отключения MCAS,следует стриммировать самолёт(снять нагрузку со штурвала) и отлючить электромотор привода управления стабилизатором.
Аварийных ситуаций было не две,а ТРИ. За день до катастрофы индонезийцев, на этом же самолёте,из-за неисправности датчика угла атаки,точно в такую же ситуацию попал другой экипаж. Который спокойно разобрался с проблемой,не набирая скорость с выпущенными на 10 градусов закрылками,ушёл от земли,подключил автопилот и убрав механизацию,спокойно долетел до порта назначения. К сожалению,этот экипаж не смог описать неисправность и механики отремонтировали не датчик угла атаки а что то другое. Экипаж,который полетел на следующий день,тоже разобрался с проблемой,но увы,поздно.. Эфиопы же,несмотря на предыдущую катастрофу,кучу дополнительных инструкций, после взлёта,не сделали НИЧЕГО. Даже не пытались триммировать самолёт. Так и упали..
В упомянутом выше фильме я не услышал ни слова о том,что новый Эйрбас A-320neo имеет точно такую же проблему с «подхватом» и решил задачи примерно точно также. Вот их первоначальный вариант директивы.. Через год,они переиздали её,решив проблему примерно также как и Боинг и тоже «на всякий случай» посадили систему на оба датчика угла атаки..
